¿OPinar o no opinar en los blogs?
Hoy me di una vuelta por los siguientes blogs...
http://lasburbujasinvisibles.wordpress.com
"Volviendo al anonimato. Yo tengo una familia que cuidar, y no tengo a ninguna gran organización detrás mío para invocar su protección en caso de que a alguien piense que yo debería dejar de opinar en la blogósfera. Ojo, amigos blogueros. En eso, todos ustedes están igual que yo. Es verdad que no tenemos “filtros” como dijo Rosa María Palacios: pero tampoco tenemos protección, en caso de que alguien piense que nuestra opinión debe ser censurada. Las campañas de Amnesty son muy bien intencionadas, pero en la práctica no son más que gestos líricos para el público. Muchos aplausos y nada de función."
Sobre la red EMAX, Genaro y competir con telefónica..
http://e-nredados.blogspot.com/
"Creo que el asociar la marca EMax con "papa upa" no fue lo mejor que les pudo pasar, muchos van a pensárselo dos veces antes de comprarle a él. Una pena, pero si no fuera por eso, ¿por qué no despega EMax? Ni sombra le ha hecho a Speedy. Por lo menos hasta ahora. Algún amigo de e-nredados se conecta vía EMax? por favor avisarme para poder contactarlo y preguntarle qué tal, hasta ahora no conocí a nadie que lo hiciera."
¡¡¡Un aparato mp3 con forma de cruz!!
http://michperu.blogspot.com/
"Muchas personas se preguntan ¿quién podría adquirir una de estas excentricidades religiosas? …IDK, pero si existen aretes, anillos, brazaletes, polos, etc. con el símbolo cristiano por que no un reproductor MP3. "
Federico Danton de óvulos congelados en un blog..
http://brujo-politico.blogspot.com/
"nos atrevemos a lanzar una temeraria pero probable hipótesis: Alan García inicia su relación amorosa durante los años de su primer gobierno. Elizabeth Roxanne Cheesman se enamora y acepta una relación paralela en las sombras durante años, continuándola aun en el exilio del mandatario en Colombia y Francia.
Elizabeth Roxanne congela sus óvulos antes de terminar su edad reproductiva normal y espera convencer a Alan García, para encargar retoño. Pasan los años y la devota Elizabeth logra que el maduro Alan, separado de Pilar se sienta mas unido a ella y deciden encargar para satisfacer la ansiada maternidad de Elizabeth Roxanne, para lo cual previsoramente había tomado las previsiones que la ciencia ahora permiten."
Un submarino venezolano para detectar fugas ...
http://bajaenergys.blogspot.com/
PDVSA desarrolla submarino autónomo para detección de fugas en tuberías sumergidas...
Fui a más lugares, pero toma demasiado tiempo indexarlas, así que abandono mi hoja de ruta. Para otra vez será...
martes, octubre 31, 2006
domingo, octubre 29, 2006
martes, octubre 10, 2006
domingo, octubre 08, 2006
Arte culto y arte popular
Entrevista completa a John Carey de Juana Libedinsky en el diario LA NACION sobre la superioridad del arte culto y el arte popular.
Por si se pierde...
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CULTURA
"EL ARTE CULTO NO ES SUPERIOR AL POPULAR"
11/09/2006 | Lo afirma el profesor inglés John Carey, cuyo último libro causó gran polémica.
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Lo afirma el profesor inglés John Carey, cuyo último libro causó gran polémica
La “Mona Lisa” no es, intrínsecamente, mejor que un paisaje de Calamuchita hecho por el pintor del pueblo. El Estado no debería financiar las salas de ópera lujosas. La televisión –telenovelas y reality shows, incluidos– es el gran invento cultural del último medio siglo. No hay obras de arte más importantes que otras.
Curiosamente, quien dice esto no viene exactamente de las antípodas de la alta cultura. John Carey es profesor emérito de la Universidad de Oxford, decano de los críticos literarios de The Sunday Times, presidente del jurado que elige al premio Booker (el más importante de la literatura anglosajona), biógrafo de Thackeray y de John Donne, miembro de la Academia Británica y amante de los placeres más refinados de la vida civilizada.
Pero en su último libro, “¿Para qué sirven las artes?”, que publicará en castellano Siglo XXI, no duda en salir con los tapones de punta ante cualquier afirmación de que el arte que les gusta a sus elegantes pares de toga sea mejor que el que disfruta la vecina del barrio en chancletas y con los ruleros puestos.
En el polémico best-seller que tiene divididos a los intelectuales británicos ("Incisivo y brillante", según The Guardian; libro favorito del año para The Independent; idiota para The Times), Carey, nacido en 1934, argumenta que el arte es todo aquello que alguien alguna vez haya pensado que es arte.
"No existen estándares objetivos para juzgar qué obras son superiores", dice, en diálogo con LA NACION, tomando una taza de té en los idílicos jardines de Merton College.
El celebrado autor de "Los intelectuales y las masas. Orgullo y prejuicio en la i ntelligentsia literaria, 1800-1939" se declara espantado por el apoyo financiero que dan los Estados a lo que denomina "la cultura culta".
"Es ridículo usar el argumento de que hay que destinar fondos públicos a la alta cultura porque es la manera de permitir el acceso de las masas a lo que es considerado el buen arte, para que aprendan a valorarlo -dice-. Hasta ahora eso nunca se ha dado. Se ha estudiado la composición de los visitantes a museos en distintas partes del mundo, por ejemplo, y el resultado es que cuando la entrada es gratuita no cambia sustancialmente la composición demográfica. Lo mismo ocure con los teatros nacionales. Entonces, no creo que aquellos a quienes no les gusta la ópera o no quieren ir a la ópera deban financiar con sus impuestos a los que sí quieren. En particular, yo odio la ópera del Covent Garden, un edificio tan lujoso que mucha gente se sentiría socialmente fuera de lugar allí, y que da el mensaje de que la ópera, la clase alta y el lujo son cosas que, naturalmente, van juntas. No es un mensaje que deba darse con los fondos públicos."
-Pero, por ejemplo, en el caso del Teatro Colón, en la Argentina, un argumento que se esgrime es que el Estado debe mantenerlo porque es parte de nuestro orgullo nacional. ¿No es una idea válida?
-Es interesante, porque con el argumento del orgullo nacional es como nacieron las grandes colecciones nacionales. El Louvre, por ejemplo, se armó con las obras que Napoleón iba robando de otros países. Hitler también robó vilmente escudándose en el argumento del orgullo nacional. El arte es lo mismo que el equipo de fútbol: usarlo para el orgullo nacional es un error. Es cierto, Blair va a llevar a algún otro jefe de Estado a nuestro museo, pero el arte no tiene nada que ver con permitirle al señor Blair que se luzca. Es la gente común la que tiene que comprometerse con el arte, participando, y no sólo mirando de lejos con admiración. Por ejemplo, para lo único que está probado en parte que sirve el arte es para proyectos como la reinserción de los presos en la comunidad, de gente con comportamientos antisociales. Pero las grandes sumas estatales van a las instituciones de prestigio que las masas, se supone, deben visitar para elevarse y cosas así.
-¿Cómo surgió la idea de alzarse contra la superioridad del arte culto?
-Mi libro anterior fue sobre los intelectuales modernistas británicos, como Virginia Woolf, D.H. Lawrence, T.S. Eliot, y su relación con las masas, sobre la forma en que reaccionaron a la cultura popular. Lo resumo en dos palabras: la odiaban. Odiaban a las masas y querían eliminarlas, eran intelectuales que dijeron cosas extremadamente violentas contra quienes no tenían su mismo gusto. Así surgió mi interés en ver por qué hay tanta gente que venera el arte culto y lo siente superior al popular. Quise ver si podía encontrar razones que lo justificaran. Por supuesto, tuve que arrancar con la pregunta de qué constituye una obra de arte. Y cuanto más investigué, más fascinante me resultó el tema, porque, sobre todo después de Duchamp y de Warhol, no pude encontrar explicaciones que sigan sirviendo. ¿Qué psicólogo va a aceptar que una obra de arte sea algo que nos hace mejores personas, como creen quienes dicen que te eleva o que da mayor sensibilidad? Otros siguen creyendo que una obra de arte es aquella elegida por Dios, pero me cuesta creer que podamos saber qué elige Dios. Finalmente, lo que ocurre es que si decimos que una obra de arte es superior a otra -y la gente lo dice-, lo que estamos diciendo es que el sentimiento que nos provoca es superior al sentimiento que otro tipo de arte provoca en otra gente. Eso es absurdo, porque nunca vamos a poder saber qué pasa por la cabeza de los demás. Jamás podremos sentir lo que otros sienten. Al final, todo es opinión y subjetividad, cosa que vuelve locos a los expertos.
-¿La Mona Lisa no es intrínsecamente mejor que un paisaje de Calamuchita pintado por el artista del pueblo?
-No creo que sea intrínsecamente mejor. El experimento mental para darse cuenta es suponer que los seres humanos ya no existen y que Dios tampoco existe. ¿Tendría la Mona Lisa valor en ese caso? No; las obras de arte tienen valor porque alguien les da valor. Que mucha gente piense que la Mona Lisa es valiosa y que signifique algo para ellos obviamente es importante, pero eso no quiere decir que aquel que prefiera la pintura de su barrio esté errado de la misma manera que estaría errado si hubiera hecho una suma mal o deletreado mal una palabra. No existe un examen objetivo para certificar que la Mona Lisa es mejor. Su superioridad no puede medirse. Y no hay por qué hacer sentir avergonzada a la gente que no le gusta algo que es considerado una obra de arte. Además, aunque hubiera leyes objetivas en la estética, sería muy difícil encontrar aquellas que atravesaran todas las culturas. En el arte occidental, por ejemplo, la destreza del artista y su originalidad son muy importantes. En cambio, para la cultura oriental lo que tiene valor es mantenerse dentro de la tradición. La calidad de un dibujo de Miguel Angel comparado con el de un niño es sólo evidente dentro de una cultura familiarizada con ese tipo de arte. Frente a obras de tradiciones radicalmente distintas, la mayor parte de nosotros estaría perdido. Por eso, decir que un tipo de arte es superior al otro es ridículo y ofensivo, aunque muchos lo hagan.
-¿Cree que la literatura es superior a todo tipo de arte visual?
-La literatura es el único arte que estimula la energía imaginativa. Al leer, hay que ir imaginando la acción. Nada está ya dado por una imagen. Una imagen puede dar placer de muchas maneras, pero al final siempre volvemos a sus trazos y colores, mientras que la literatura va cambiando con cada lectura. Es un medio mucho más fluido. Por otra parte, la literatura es el único medio que puede criticar argumentativamente, dado que su medio es el lenguaje, el vehículo por excelencia del pensamiento racional, que a la vez puede moralizar. Hay conceptos como la libertad que sólo pueden expresarse con palabras, a pesar de lo que diga el arte conceptual. Para mí, sin duda la literatura es el arte superior, pero para ser coherente insisto en que esto es una cuestión de gusto, subjetiva. A mi hijo, que es músico, le gusta más la música justamente porque no puede argumentar, pero en cambio puede dar los sentimientos puros que uno tiene al argumentar.
-¿Le gusta el arte conceptual?
-No obtengo ningún placer de él, pero reconozco que sirvió para ampliar lo que la gente piensa que es una obra de arte y para mostrar cuán subjetivo es todo. Lo que sí me molesta es cómo los críticos de arte intentan explicar los "conceptos" detrás de estas obras de manera pomposa e inentendible, y cómo muchas veces, financiado con fondos públicos, el arte conceptual se usa meramente para escandalizar al ciudadano medio.
-En Buenos Aires, Spencer Tunick armó fotos de desnudos masivos en la vía pública y mucha gente se ofendió. ¿Qué opina?
-Creo que estaría de acuerdo con la gente que se ofendió. El arte a veces está destinado a ofender, y está bien que así sea. Estoy pensando en las caricaturas políticas que ofenden a un dictador, por ejemplo. Pero me preocupa la superioridad de quienes dicen que el arte que ofende a la gente menos sofisticada es algo bueno, que hay que ampliarle la mente a esta gente estrecha para que se vuelva más como uno, porque somos mejores. Es un argumento sospechoso. El valor de escandalizar, por sí mismo, es escaso, puesto que con abrir un diario o con encender la televisión las noticias, solitas, lo hacen todo el tiempo. Si el arte se suma a lo mismo, puede alejar, más que acercar a la gente. Si el arte da el mensaje de que es algo elitista y de que quienes lo aprecian se sienten superiores y quieren convertir a los demás a su manera de pensar, eso no va a acercar a nadie. Por el contrario: los artistas tienen que mostrar buenas maneras, transmitir su mensaje de manera inteligente, y no ofensiva. Creo que en el caso de Tunick en Buenos Aires, yo hubiera estado con los puritanos
-¿Y qué hay de la televisión, tan vilipendiada? A usted le gusta
-La televisión es el gran invento de mediados del siglo XX que cambió la vida cultural para mejor. Mucha gente jamás hubiera visto una obra de teatro o una ópera de otra manera. Mi propia madre vio una obra de teatro de Shakespeare por primera vez en la TV. La obra no le gustó nada, pero al menos así la vio. La televisión es este objeto maravilloso que enriqueció la vida de millones de personas. Cuando el cable está tan popularizado y hay tantas opciones, criticar a la televisión es algo que no debería hacerse más. Los mismos argumentos se usaban respecto de la radio. Las cosas que George Orwell decía, incluso respecto de escuchar una sinfonía en la radio como una basura para las clases bajas, hoy resultan increíbles. La televisión es muy buena para adaptar clásicos e introducir a mucha gente en libros que de otro modo nunca leería. Es cierto: con las dramatizaciones se pierde el ejercicio de imaginación que implica la lectura. Pero es una buena introducción a los clásicos para millones. La TV es de un alto valor cultural.
-Pero la mayor parte de los televidentes, supongo, no ven debates ni obras de Shakespeare, sino reality shows y telenovelas
-Las telenovelas hoy están escritas de manera muy cuidadosa por gente que sabe. No pueden descartarse como basura. Reality shows en realidad yo no veo tantos, pero es imposible suponer que algo así no tenga valor, porque no tendría la audiencia que tiene. Creo que, a diferencia de las telenovelas, los reality shows desaparecerán, porque es muy difícil mantener interesada a la audiencia por mucho tiempo y al final todo es sexo y ver comer a los participantes, lo que resulta tedioso. La escritora Germaine Greer fue a "Gran Hermano" y dijo que se había arrepentido de haberlo hecho. Pero que hasta una intelectual haya elegido participar en un reality show ya dice algo importante, ¿no le parece?
Juana Libedinsky
LA NACION
Por si se pierde...
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CULTURA
"EL ARTE CULTO NO ES SUPERIOR AL POPULAR"
11/09/2006 | Lo afirma el profesor inglés John Carey, cuyo último libro causó gran polémica.
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Lo afirma el profesor inglés John Carey, cuyo último libro causó gran polémica
La “Mona Lisa” no es, intrínsecamente, mejor que un paisaje de Calamuchita hecho por el pintor del pueblo. El Estado no debería financiar las salas de ópera lujosas. La televisión –telenovelas y reality shows, incluidos– es el gran invento cultural del último medio siglo. No hay obras de arte más importantes que otras.
Curiosamente, quien dice esto no viene exactamente de las antípodas de la alta cultura. John Carey es profesor emérito de la Universidad de Oxford, decano de los críticos literarios de The Sunday Times, presidente del jurado que elige al premio Booker (el más importante de la literatura anglosajona), biógrafo de Thackeray y de John Donne, miembro de la Academia Británica y amante de los placeres más refinados de la vida civilizada.
Pero en su último libro, “¿Para qué sirven las artes?”, que publicará en castellano Siglo XXI, no duda en salir con los tapones de punta ante cualquier afirmación de que el arte que les gusta a sus elegantes pares de toga sea mejor que el que disfruta la vecina del barrio en chancletas y con los ruleros puestos.
En el polémico best-seller que tiene divididos a los intelectuales británicos ("Incisivo y brillante", según The Guardian; libro favorito del año para The Independent; idiota para The Times), Carey, nacido en 1934, argumenta que el arte es todo aquello que alguien alguna vez haya pensado que es arte.
"No existen estándares objetivos para juzgar qué obras son superiores", dice, en diálogo con LA NACION, tomando una taza de té en los idílicos jardines de Merton College.
El celebrado autor de "Los intelectuales y las masas. Orgullo y prejuicio en la i ntelligentsia literaria, 1800-1939" se declara espantado por el apoyo financiero que dan los Estados a lo que denomina "la cultura culta".
"Es ridículo usar el argumento de que hay que destinar fondos públicos a la alta cultura porque es la manera de permitir el acceso de las masas a lo que es considerado el buen arte, para que aprendan a valorarlo -dice-. Hasta ahora eso nunca se ha dado. Se ha estudiado la composición de los visitantes a museos en distintas partes del mundo, por ejemplo, y el resultado es que cuando la entrada es gratuita no cambia sustancialmente la composición demográfica. Lo mismo ocure con los teatros nacionales. Entonces, no creo que aquellos a quienes no les gusta la ópera o no quieren ir a la ópera deban financiar con sus impuestos a los que sí quieren. En particular, yo odio la ópera del Covent Garden, un edificio tan lujoso que mucha gente se sentiría socialmente fuera de lugar allí, y que da el mensaje de que la ópera, la clase alta y el lujo son cosas que, naturalmente, van juntas. No es un mensaje que deba darse con los fondos públicos."
-Pero, por ejemplo, en el caso del Teatro Colón, en la Argentina, un argumento que se esgrime es que el Estado debe mantenerlo porque es parte de nuestro orgullo nacional. ¿No es una idea válida?
-Es interesante, porque con el argumento del orgullo nacional es como nacieron las grandes colecciones nacionales. El Louvre, por ejemplo, se armó con las obras que Napoleón iba robando de otros países. Hitler también robó vilmente escudándose en el argumento del orgullo nacional. El arte es lo mismo que el equipo de fútbol: usarlo para el orgullo nacional es un error. Es cierto, Blair va a llevar a algún otro jefe de Estado a nuestro museo, pero el arte no tiene nada que ver con permitirle al señor Blair que se luzca. Es la gente común la que tiene que comprometerse con el arte, participando, y no sólo mirando de lejos con admiración. Por ejemplo, para lo único que está probado en parte que sirve el arte es para proyectos como la reinserción de los presos en la comunidad, de gente con comportamientos antisociales. Pero las grandes sumas estatales van a las instituciones de prestigio que las masas, se supone, deben visitar para elevarse y cosas así.
-¿Cómo surgió la idea de alzarse contra la superioridad del arte culto?
-Mi libro anterior fue sobre los intelectuales modernistas británicos, como Virginia Woolf, D.H. Lawrence, T.S. Eliot, y su relación con las masas, sobre la forma en que reaccionaron a la cultura popular. Lo resumo en dos palabras: la odiaban. Odiaban a las masas y querían eliminarlas, eran intelectuales que dijeron cosas extremadamente violentas contra quienes no tenían su mismo gusto. Así surgió mi interés en ver por qué hay tanta gente que venera el arte culto y lo siente superior al popular. Quise ver si podía encontrar razones que lo justificaran. Por supuesto, tuve que arrancar con la pregunta de qué constituye una obra de arte. Y cuanto más investigué, más fascinante me resultó el tema, porque, sobre todo después de Duchamp y de Warhol, no pude encontrar explicaciones que sigan sirviendo. ¿Qué psicólogo va a aceptar que una obra de arte sea algo que nos hace mejores personas, como creen quienes dicen que te eleva o que da mayor sensibilidad? Otros siguen creyendo que una obra de arte es aquella elegida por Dios, pero me cuesta creer que podamos saber qué elige Dios. Finalmente, lo que ocurre es que si decimos que una obra de arte es superior a otra -y la gente lo dice-, lo que estamos diciendo es que el sentimiento que nos provoca es superior al sentimiento que otro tipo de arte provoca en otra gente. Eso es absurdo, porque nunca vamos a poder saber qué pasa por la cabeza de los demás. Jamás podremos sentir lo que otros sienten. Al final, todo es opinión y subjetividad, cosa que vuelve locos a los expertos.
-¿La Mona Lisa no es intrínsecamente mejor que un paisaje de Calamuchita pintado por el artista del pueblo?
-No creo que sea intrínsecamente mejor. El experimento mental para darse cuenta es suponer que los seres humanos ya no existen y que Dios tampoco existe. ¿Tendría la Mona Lisa valor en ese caso? No; las obras de arte tienen valor porque alguien les da valor. Que mucha gente piense que la Mona Lisa es valiosa y que signifique algo para ellos obviamente es importante, pero eso no quiere decir que aquel que prefiera la pintura de su barrio esté errado de la misma manera que estaría errado si hubiera hecho una suma mal o deletreado mal una palabra. No existe un examen objetivo para certificar que la Mona Lisa es mejor. Su superioridad no puede medirse. Y no hay por qué hacer sentir avergonzada a la gente que no le gusta algo que es considerado una obra de arte. Además, aunque hubiera leyes objetivas en la estética, sería muy difícil encontrar aquellas que atravesaran todas las culturas. En el arte occidental, por ejemplo, la destreza del artista y su originalidad son muy importantes. En cambio, para la cultura oriental lo que tiene valor es mantenerse dentro de la tradición. La calidad de un dibujo de Miguel Angel comparado con el de un niño es sólo evidente dentro de una cultura familiarizada con ese tipo de arte. Frente a obras de tradiciones radicalmente distintas, la mayor parte de nosotros estaría perdido. Por eso, decir que un tipo de arte es superior al otro es ridículo y ofensivo, aunque muchos lo hagan.
-¿Cree que la literatura es superior a todo tipo de arte visual?
-La literatura es el único arte que estimula la energía imaginativa. Al leer, hay que ir imaginando la acción. Nada está ya dado por una imagen. Una imagen puede dar placer de muchas maneras, pero al final siempre volvemos a sus trazos y colores, mientras que la literatura va cambiando con cada lectura. Es un medio mucho más fluido. Por otra parte, la literatura es el único medio que puede criticar argumentativamente, dado que su medio es el lenguaje, el vehículo por excelencia del pensamiento racional, que a la vez puede moralizar. Hay conceptos como la libertad que sólo pueden expresarse con palabras, a pesar de lo que diga el arte conceptual. Para mí, sin duda la literatura es el arte superior, pero para ser coherente insisto en que esto es una cuestión de gusto, subjetiva. A mi hijo, que es músico, le gusta más la música justamente porque no puede argumentar, pero en cambio puede dar los sentimientos puros que uno tiene al argumentar.
-¿Le gusta el arte conceptual?
-No obtengo ningún placer de él, pero reconozco que sirvió para ampliar lo que la gente piensa que es una obra de arte y para mostrar cuán subjetivo es todo. Lo que sí me molesta es cómo los críticos de arte intentan explicar los "conceptos" detrás de estas obras de manera pomposa e inentendible, y cómo muchas veces, financiado con fondos públicos, el arte conceptual se usa meramente para escandalizar al ciudadano medio.
-En Buenos Aires, Spencer Tunick armó fotos de desnudos masivos en la vía pública y mucha gente se ofendió. ¿Qué opina?
-Creo que estaría de acuerdo con la gente que se ofendió. El arte a veces está destinado a ofender, y está bien que así sea. Estoy pensando en las caricaturas políticas que ofenden a un dictador, por ejemplo. Pero me preocupa la superioridad de quienes dicen que el arte que ofende a la gente menos sofisticada es algo bueno, que hay que ampliarle la mente a esta gente estrecha para que se vuelva más como uno, porque somos mejores. Es un argumento sospechoso. El valor de escandalizar, por sí mismo, es escaso, puesto que con abrir un diario o con encender la televisión las noticias, solitas, lo hacen todo el tiempo. Si el arte se suma a lo mismo, puede alejar, más que acercar a la gente. Si el arte da el mensaje de que es algo elitista y de que quienes lo aprecian se sienten superiores y quieren convertir a los demás a su manera de pensar, eso no va a acercar a nadie. Por el contrario: los artistas tienen que mostrar buenas maneras, transmitir su mensaje de manera inteligente, y no ofensiva. Creo que en el caso de Tunick en Buenos Aires, yo hubiera estado con los puritanos
-¿Y qué hay de la televisión, tan vilipendiada? A usted le gusta
-La televisión es el gran invento de mediados del siglo XX que cambió la vida cultural para mejor. Mucha gente jamás hubiera visto una obra de teatro o una ópera de otra manera. Mi propia madre vio una obra de teatro de Shakespeare por primera vez en la TV. La obra no le gustó nada, pero al menos así la vio. La televisión es este objeto maravilloso que enriqueció la vida de millones de personas. Cuando el cable está tan popularizado y hay tantas opciones, criticar a la televisión es algo que no debería hacerse más. Los mismos argumentos se usaban respecto de la radio. Las cosas que George Orwell decía, incluso respecto de escuchar una sinfonía en la radio como una basura para las clases bajas, hoy resultan increíbles. La televisión es muy buena para adaptar clásicos e introducir a mucha gente en libros que de otro modo nunca leería. Es cierto: con las dramatizaciones se pierde el ejercicio de imaginación que implica la lectura. Pero es una buena introducción a los clásicos para millones. La TV es de un alto valor cultural.
-Pero la mayor parte de los televidentes, supongo, no ven debates ni obras de Shakespeare, sino reality shows y telenovelas
-Las telenovelas hoy están escritas de manera muy cuidadosa por gente que sabe. No pueden descartarse como basura. Reality shows en realidad yo no veo tantos, pero es imposible suponer que algo así no tenga valor, porque no tendría la audiencia que tiene. Creo que, a diferencia de las telenovelas, los reality shows desaparecerán, porque es muy difícil mantener interesada a la audiencia por mucho tiempo y al final todo es sexo y ver comer a los participantes, lo que resulta tedioso. La escritora Germaine Greer fue a "Gran Hermano" y dijo que se había arrepentido de haberlo hecho. Pero que hasta una intelectual haya elegido participar en un reality show ya dice algo importante, ¿no le parece?
Juana Libedinsky
LA NACION
viernes, octubre 06, 2006
Pico y patas extrañas para un citadino - ¿este bicho pica?
Recuerdan la nota que escribí sobre un ave desconocida para un citadino como yo, creo que fue en marzo...
Bueno, ese bicho ahora apareció casi casi dentro de mi casa, en una escalera caracol que lleva al techo.
Díganme... ¿este animal ataca al ser humano?
Podría haber alargado la mano para saber que textura tiene... pero las patas y el pico mi disuadieron.
Parece que tiene dueño... pues los amarres aun los luce en las patas... ¿es este un animal domesticado?
En el post anterior algunos dijeron que era un "Gavilàn Caminera" y otro un "cernícalo primilla".
Pero...¿son estas especies asiduas del cemento en un desierto como Lima ?
Bueno, ese bicho ahora apareció casi casi dentro de mi casa, en una escalera caracol que lleva al techo.
Díganme... ¿este animal ataca al ser humano?
Podría haber alargado la mano para saber que textura tiene... pero las patas y el pico mi disuadieron.
Parece que tiene dueño... pues los amarres aun los luce en las patas... ¿es este un animal domesticado?
En el post anterior algunos dijeron que era un "Gavilàn Caminera" y otro un "cernícalo primilla".
Pero...¿son estas especies asiduas del cemento en un desierto como Lima ?
jueves, octubre 05, 2006
martes, octubre 03, 2006
Pasajero del Jet Legacy cuenta lo sucedido
La columna de Joe Sharkey, en el NYT
SÃO JOSE DOS CAMPOS, Brazil, Oct. 1 — It had been an uneventful, comfortable flight.
With the window shade drawn, I was relaxing in my leather seat aboard a $25 million corporate jet that was flying 37,000 feet above the vast Amazon rainforest. The 7 of us on board the 13-passenger jet were keeping to ourselves.
Without warning, I felt a terrific jolt and heard a loud bang, followed by an eerie silence, save for the hum of the engines.
And then the three words I will never forget. “We’ve been hit,” said Henry Yandle, a fellow passenger standing in the aisle near the cockpit of the Embraer Legacy 600 jet.
“Hit? By what?” I wondered. I lifted the shade. The sky was clear; the sun low in the sky. The rainforest went on forever. But there, at the end of the wing, was a jagged ridge, perhaps a foot high, where the five-foot-tall winglet was supposed to be.
And so began the most harrowing 30 minutes of my life. I would be told time and again in the next few days that nobody ever survives a midair collision. I was lucky to be alive — and only later would I learn that the 155 people aboard the Boeing 737 on a domestic flight that seems to have clipped us were not.
Investigators are still trying to sort out what happened, and how — our smaller jet managed to stay aloft while a 737 that is longer, wider and more than three times as heavy, fell from the sky nose first.
But at 3:59 last Friday afternoon, all I could see, all I knew, was that part of the wing was gone. And it was clear that the situation was worsening in a hurry. The leading edge of the wing was losing rivets, and starting to peel back.
Amazingly, no one panicked. The pilots calmly starting scanning their controls and maps for signs of a nearby airport, or, out their window, a place to come down.
But as the minutes passed, the plane kept losing speed. By now we all knew how bad this was. I wondered how badly ditching — an optimistic term for crashing — was going to hurt.
I thought of my family. There was no point reaching for my cellphone to try a call — there was no signal. And as our hopes sank with the sun, some of us jotted notes to spouses and loved ones and placed them in our wallets, hoping the notes would later be found.
I was focused on a different set of notes when the flight began. I’ve contributed the “On the Road”column for The New York Times business-travel section every week for the last seven years. But I was on the Embraer 600 for a freelance assignment for Business Jet Traveler magazine.
My fellow passengers included executives from Embraer and a charter company called ExcelAire, the new owner of the jet. David Rimmer, the senior vice president of Excel Aire, had invited me to ride home on the jet his company had just taken possession of at Embraer’s headquarters here.
And it had been a nice ride. Minutes before we were hit, I had wandered up to the cockpit to chat with the pilots, who said the plane was flying beautifully. I saw the readout that showed our altitude: 37,000 feet.
I returned to my seat. Minutes later came the strike (it sheared off part of the plane’s tail, too, we later learned).
Immediately afterward, there wasn’t much conversation.
Mr. Rimmer, a large man, was hunched in the aisle in front of me staring out the window at the newly damaged wing.
“How bad is it?” I asked.
He fixed me with a steady look and said, "I don’t know."
I saw the body language of the two pilots. They were like infantrymen working together in a jam, just as they had been trained to do.
For the next 25 minutes, the pilots, Joe Lepore and Jan Paladino, were scanning their instruments, looking for an airport. Nothing turned up.
They sent out a Mayday signal, which was acknowledged by a cargo plane somewhere in the region. There had been no contact with any other plane, and certainly not with a 737 in the same airspace.
Mr. Lepore then spotted a runway through the darkening canopy of trees.
“I can see an airport,” he said.
They tried to contact the control tower at what turned out to be a military base hidden deep in the Amazon. They steered the plane through a big wide sweep to avoid putting too much stress on the wing.
As they approached the runway, they had the first contact with air traffic control.
“We didn’t know how much runway we had or what was on it,” Mr. Paladino would say later that night at the base in the jungle at Cachimbo.
We came down hard and fast. I watched the pilots wrestle the aircraft because so many of their automatic controls were blown. They brought us to a halt with plenty of runway left. We staggered to the exit.
“Nice flying,” I told the pilots as I passed them. Actually, I inserted an unprintable word between “nice” and “flying.”
“Any time,” Mr. Paladino, said with an anxious smile.
Later that night they gave us cold beer and food at the military base. We speculated endlessly about what had caused the impact. A wayward weather balloon? A hot-dogging military fighter jet whose pilot had bailed? An airliner somewhere nearby that had blown up, and rained debris on us?
Later that night they gave us cold beer and food at the military base. We speculated endlessly about what had caused the impact. A wayward weather balloon? A hot-dogging military fighter jet whose pilot had bailed? An airliner somewhere nearby that had blown up, and rained debris on us?
Whatever the cause, it had become clear that we had been involved in an actual midair crash that none of us should have survived.
In a moment of gallows humor at the dormlike barracks where we were to sleep, I said, “Maybe we are all actually dead, and this is hell — reliving college bull sessions with a can of beer for eternity.”
About 7.30 p.m. Dan Bachmann, an Embraer executive and the only one among us who spoke Portuguese, came to the table in the mess hall with news from the commander’s office. A Boeing 737 with 155 people on board was reported missing right where we had been hit.
Before that moment, we had all been bonding, joking about our close call. We were the Amazon Seven, living now on precious time that no longer belonged to us but somehow we had acquired. We would have a reunion each year and report on how we used our time.
Instead we now bowed our heads in a long moment of silence, with the sound of muffled tears.
Both pilots, experienced corporate jet pilots, were shaken by the ordeal. “If anybody should have gone down it should have been us,” Mr. Lepore, 42, of Bay Shore, N.Y., kept saying.
Mr. Paladino, 34, of Westhampton, N.Y., was barely able to speak. “I’m just trying to settle in with the loss of all those people. It is really starting to hurt,” he said.
Mr. Yandle told them: “You guys are heroes. You saved our lives.” They smiled wanly. It was clear the weight of all this would remain with them forever.
The next day, the base was swarming with Brazilian authorities investigating the accident and directing search operations for the downed 737, which an officer told me lay in an area less than 100 miles south of us that could be reached only by whacking away by hand at dense jungle.
We also got access to our plane, which was being pored over by inspectors. Ralph Michielli, vice president for maintenance at ExcelAire and a fellow passenger on the flight, took me up on a lift to see the damage to the wing near the sheared-off winglet.
A panel near the leading edge of the wing had separated by a foot or more. Dark stains closer to the fuselage showed that fuel had leaked out. Parts of the horizontal stabilizer on the tail had been smashed, and a small chunk was missing off the left elevator.
A Brazilian military inspector standing by surprised me by his willingness to talk, although the conversation was limited by his weak English and my nonexistent Portuguese.
He was speculating on what happened, but this is what he said: Both planes were, inexplicably, at the same altitude in the same space in the sky. The southeast-bound 737 pilots spotted our Legacy 600, which was flying northwest to Manaus, and made a frantic evasive bank. The 737 wing, swooping into the space between our wing and the high tail, clipped us twice, and the bigger plane then went into its death spiral.
It sounded like an impossible situation, the inspector acknowledged. “But I think this happened,” he said. Though no one can say for certain yet how the accident occurred, three other Brazilian officers told me they had been informed that both planes were at the same altitude.
Why did I — the closest passenger to the impact — hear no sound, no roar of a big 737?
I asked Jeirgem Prust, a test pilot for Embraer. This was the following day, when we had been transferred from the base by military aircraft to a police headquarters in Cuiaba. That’s where authorities had laid claim to jurisdiction and where the pilots and passengers of the Legacy 600, including me, would be questioned until dawn by an intense police commander and his translators.
Mr. Prust took out a calculator and tapped away, figuring the time that would be available to hear the roar of a jet coming at another jet, each flying at over 500 miles an hour in opposite directions. He showed me the numbers. “It’s far less than a split second,” he said. We both looked at the pilots slouched on couches across the room.
“These guys and that plane saved our lives,” I said.
“By my calculations,” he agreed.
I later thought that perhaps the pilot of the Brazilian airliner had also saved our lives because of his quick reactions. If only his own passengers could say the same.
At the police headquarters, we were required to write on a sheet of paper our names, addresses, birthdates, occupations and levels of education, plus the names of our parents. We were all also required to submit to an examination by a physician with long hair who wore a white gown that draped almost to his shins. We were required to strip to the waists for photographs front and back.
This, explained the physician, whose name I did not get but who described himself to me as a “forensic doctor,” was to prove that we had not been tortured “in any way.”
Again gallows humor rose despite our attempts to discourage it.
“This guy’s the coroner,” Mr. Yandle explained later, and then added, “I think that means we are actually dead.”
But laughs, such as they were, died out by now as we thought again and again of the bodies still unclaimed in the jungle, and how their lives and ours had intersected, literally and metaphorically, for one horrible split second.
SÃO JOSE DOS CAMPOS, Brazil, Oct. 1 — It had been an uneventful, comfortable flight.
With the window shade drawn, I was relaxing in my leather seat aboard a $25 million corporate jet that was flying 37,000 feet above the vast Amazon rainforest. The 7 of us on board the 13-passenger jet were keeping to ourselves.
Without warning, I felt a terrific jolt and heard a loud bang, followed by an eerie silence, save for the hum of the engines.
And then the three words I will never forget. “We’ve been hit,” said Henry Yandle, a fellow passenger standing in the aisle near the cockpit of the Embraer Legacy 600 jet.
“Hit? By what?” I wondered. I lifted the shade. The sky was clear; the sun low in the sky. The rainforest went on forever. But there, at the end of the wing, was a jagged ridge, perhaps a foot high, where the five-foot-tall winglet was supposed to be.
And so began the most harrowing 30 minutes of my life. I would be told time and again in the next few days that nobody ever survives a midair collision. I was lucky to be alive — and only later would I learn that the 155 people aboard the Boeing 737 on a domestic flight that seems to have clipped us were not.
Investigators are still trying to sort out what happened, and how — our smaller jet managed to stay aloft while a 737 that is longer, wider and more than three times as heavy, fell from the sky nose first.
But at 3:59 last Friday afternoon, all I could see, all I knew, was that part of the wing was gone. And it was clear that the situation was worsening in a hurry. The leading edge of the wing was losing rivets, and starting to peel back.
Amazingly, no one panicked. The pilots calmly starting scanning their controls and maps for signs of a nearby airport, or, out their window, a place to come down.
But as the minutes passed, the plane kept losing speed. By now we all knew how bad this was. I wondered how badly ditching — an optimistic term for crashing — was going to hurt.
I thought of my family. There was no point reaching for my cellphone to try a call — there was no signal. And as our hopes sank with the sun, some of us jotted notes to spouses and loved ones and placed them in our wallets, hoping the notes would later be found.
I was focused on a different set of notes when the flight began. I’ve contributed the “On the Road”column for The New York Times business-travel section every week for the last seven years. But I was on the Embraer 600 for a freelance assignment for Business Jet Traveler magazine.
My fellow passengers included executives from Embraer and a charter company called ExcelAire, the new owner of the jet. David Rimmer, the senior vice president of Excel Aire, had invited me to ride home on the jet his company had just taken possession of at Embraer’s headquarters here.
And it had been a nice ride. Minutes before we were hit, I had wandered up to the cockpit to chat with the pilots, who said the plane was flying beautifully. I saw the readout that showed our altitude: 37,000 feet.
I returned to my seat. Minutes later came the strike (it sheared off part of the plane’s tail, too, we later learned).
Immediately afterward, there wasn’t much conversation.
Mr. Rimmer, a large man, was hunched in the aisle in front of me staring out the window at the newly damaged wing.
“How bad is it?” I asked.
He fixed me with a steady look and said, "I don’t know."
I saw the body language of the two pilots. They were like infantrymen working together in a jam, just as they had been trained to do.
For the next 25 minutes, the pilots, Joe Lepore and Jan Paladino, were scanning their instruments, looking for an airport. Nothing turned up.
They sent out a Mayday signal, which was acknowledged by a cargo plane somewhere in the region. There had been no contact with any other plane, and certainly not with a 737 in the same airspace.
Mr. Lepore then spotted a runway through the darkening canopy of trees.
“I can see an airport,” he said.
They tried to contact the control tower at what turned out to be a military base hidden deep in the Amazon. They steered the plane through a big wide sweep to avoid putting too much stress on the wing.
As they approached the runway, they had the first contact with air traffic control.
“We didn’t know how much runway we had or what was on it,” Mr. Paladino would say later that night at the base in the jungle at Cachimbo.
We came down hard and fast. I watched the pilots wrestle the aircraft because so many of their automatic controls were blown. They brought us to a halt with plenty of runway left. We staggered to the exit.
“Nice flying,” I told the pilots as I passed them. Actually, I inserted an unprintable word between “nice” and “flying.”
“Any time,” Mr. Paladino, said with an anxious smile.
Later that night they gave us cold beer and food at the military base. We speculated endlessly about what had caused the impact. A wayward weather balloon? A hot-dogging military fighter jet whose pilot had bailed? An airliner somewhere nearby that had blown up, and rained debris on us?
Later that night they gave us cold beer and food at the military base. We speculated endlessly about what had caused the impact. A wayward weather balloon? A hot-dogging military fighter jet whose pilot had bailed? An airliner somewhere nearby that had blown up, and rained debris on us?
Whatever the cause, it had become clear that we had been involved in an actual midair crash that none of us should have survived.
In a moment of gallows humor at the dormlike barracks where we were to sleep, I said, “Maybe we are all actually dead, and this is hell — reliving college bull sessions with a can of beer for eternity.”
About 7.30 p.m. Dan Bachmann, an Embraer executive and the only one among us who spoke Portuguese, came to the table in the mess hall with news from the commander’s office. A Boeing 737 with 155 people on board was reported missing right where we had been hit.
Before that moment, we had all been bonding, joking about our close call. We were the Amazon Seven, living now on precious time that no longer belonged to us but somehow we had acquired. We would have a reunion each year and report on how we used our time.
Instead we now bowed our heads in a long moment of silence, with the sound of muffled tears.
Both pilots, experienced corporate jet pilots, were shaken by the ordeal. “If anybody should have gone down it should have been us,” Mr. Lepore, 42, of Bay Shore, N.Y., kept saying.
Mr. Paladino, 34, of Westhampton, N.Y., was barely able to speak. “I’m just trying to settle in with the loss of all those people. It is really starting to hurt,” he said.
Mr. Yandle told them: “You guys are heroes. You saved our lives.” They smiled wanly. It was clear the weight of all this would remain with them forever.
The next day, the base was swarming with Brazilian authorities investigating the accident and directing search operations for the downed 737, which an officer told me lay in an area less than 100 miles south of us that could be reached only by whacking away by hand at dense jungle.
We also got access to our plane, which was being pored over by inspectors. Ralph Michielli, vice president for maintenance at ExcelAire and a fellow passenger on the flight, took me up on a lift to see the damage to the wing near the sheared-off winglet.
A panel near the leading edge of the wing had separated by a foot or more. Dark stains closer to the fuselage showed that fuel had leaked out. Parts of the horizontal stabilizer on the tail had been smashed, and a small chunk was missing off the left elevator.
A Brazilian military inspector standing by surprised me by his willingness to talk, although the conversation was limited by his weak English and my nonexistent Portuguese.
He was speculating on what happened, but this is what he said: Both planes were, inexplicably, at the same altitude in the same space in the sky. The southeast-bound 737 pilots spotted our Legacy 600, which was flying northwest to Manaus, and made a frantic evasive bank. The 737 wing, swooping into the space between our wing and the high tail, clipped us twice, and the bigger plane then went into its death spiral.
It sounded like an impossible situation, the inspector acknowledged. “But I think this happened,” he said. Though no one can say for certain yet how the accident occurred, three other Brazilian officers told me they had been informed that both planes were at the same altitude.
Why did I — the closest passenger to the impact — hear no sound, no roar of a big 737?
I asked Jeirgem Prust, a test pilot for Embraer. This was the following day, when we had been transferred from the base by military aircraft to a police headquarters in Cuiaba. That’s where authorities had laid claim to jurisdiction and where the pilots and passengers of the Legacy 600, including me, would be questioned until dawn by an intense police commander and his translators.
Mr. Prust took out a calculator and tapped away, figuring the time that would be available to hear the roar of a jet coming at another jet, each flying at over 500 miles an hour in opposite directions. He showed me the numbers. “It’s far less than a split second,” he said. We both looked at the pilots slouched on couches across the room.
“These guys and that plane saved our lives,” I said.
“By my calculations,” he agreed.
I later thought that perhaps the pilot of the Brazilian airliner had also saved our lives because of his quick reactions. If only his own passengers could say the same.
At the police headquarters, we were required to write on a sheet of paper our names, addresses, birthdates, occupations and levels of education, plus the names of our parents. We were all also required to submit to an examination by a physician with long hair who wore a white gown that draped almost to his shins. We were required to strip to the waists for photographs front and back.
This, explained the physician, whose name I did not get but who described himself to me as a “forensic doctor,” was to prove that we had not been tortured “in any way.”
Again gallows humor rose despite our attempts to discourage it.
“This guy’s the coroner,” Mr. Yandle explained later, and then added, “I think that means we are actually dead.”
But laughs, such as they were, died out by now as we thought again and again of the bodies still unclaimed in the jungle, and how their lives and ours had intersected, literally and metaphorically, for one horrible split second.
Gran incendio en depósito de municiones, ja ja
Hoy leo en el diario Correo en línea que un almacén de municiones del Ejército peruano ha reventado en el distrito de Belén, Iquitos.
Justo 6 días después que se destape el tráfico de armas para las FARC, y oh coincidencia, 3 días después que el ministro de defensa anuncia el inventario general de los depósitos de municiones.
Justo 6 días después que se destape el tráfico de armas para las FARC, y oh coincidencia, 3 días después que el ministro de defensa anuncia el inventario general de los depósitos de municiones.
lunes, octubre 02, 2006
Jet Legacy: blog de un sobreviviente en accidente de Brasil
Chocar con un Boeing 737/800 y vivir para contarlo. Eso es lo que le ha ocurrido al blogger Joe Sharkey, periodista del NYT. Esperemos que en los próximos días suba una crónica detallada de lo sucedido, y que logré una entrevista con los pilotos del jet que lo transportaba.
Después de varios días del aterrizaje forzoso del Legacy, por fin, la Fuerza aérea brasileña se ha animado a publicar la foto del aparatito de marras.
Lo miro y no lo creo. No le veo un solo raspón. ¿Cómo hicieron?
Quizás debí comenzar este post: Como chocar con un Boeing 737 sin dejar huellas.
A ver si Joe Sharkey nos esclarece esta duda.
Chocar chocar... la palabra me parece demasiado grande.
Relacionado:
Noticia ampliada en yahoo y más fotos
Noticia en Folha, inundado de elecciones, pero ahí esta el avión pintando su nota.
Una cosa más, en los comments del blog de Joe se ha iniciado una discusión sobre la retención de los pilotos. Joe Sharkey no comprende porque los han retenido. Si hubiera sucedido en gringolandia, temen los comentaristas, los halcones ya estarían torturando a los pilotos del jet.
Actualización 3 de octubre:
Un fotógrafo con más tino nos despeja la duda. La columna de Joe Sharkey, en el NYT.
SÃO JOSE DOS CAMPOS, Brazil, Oct. 1 — It had been an uneventful, comfortable flight.
With the window shade drawn, I was relaxing in my leather seat aboard a $25 million corporate jet that was flying 37,000 feet above the vast Amazon rainforest. The 7 of us on board the 13-passenger jet were keeping to ourselves.
Without warning, I felt a terrific jolt and heard a loud bang, followed by an eerie silence, save for the hum of the engines.
And then the three words I will never forget. “We’ve been hit,” said Henry Yandle, a fellow passenger standing in the aisle near the cockpit of the Embraer Legacy 600 jet.
“Hit? By what?” I wondered. I lifted the shade. The sky was clear; the sun low in the sky. The rainforest went on forever. But there, at the end of the wing, was a jagged ridge, perhaps a foot high, where the five-foot-tall winglet was supposed to be.
And so began the most harrowing 30 minutes of my life. I would be told time and again in the next few days that nobody ever survives a midair collision. I was lucky to be alive — and only later would I learn that the 155 people aboard the Boeing 737 on a domestic flight that seems to have clipped us were not.
Investigators are still trying to sort out what happened, and how — our smaller jet managed to stay aloft while a 737 that is longer, wider and more than three times as heavy, fell from the sky nose first.
But at 3:59 last Friday afternoon, all I could see, all I knew, was that part of the wing was gone. And it was clear that the situation was worsening in a hurry. The leading edge of the wing was losing rivets, and starting to peel back.
Amazingly, no one panicked. The pilots calmly starting scanning their controls and maps for signs of a nearby airport, or, out their window, a place to come down.
But as the minutes passed, the plane kept losing speed. By now we all knew how bad this was. I wondered how badly ditching — an optimistic term for crashing — was going to hurt.
I thought of my family. There was no point reaching for my cellphone to try a call — there was no signal. And as our hopes sank with the sun, some of us jotted notes to spouses and loved ones and placed them in our wallets, hoping the notes would later be found.
I was focused on a different set of notes when the flight began. I’ve contributed the “On the Road”column for The New York Times business-travel section every week for the last seven years. But I was on the Embraer 600 for a freelance assignment for Business Jet Traveler magazine.
My fellow passengers included executives from Embraer and a charter company called ExcelAire, the new owner of the jet. David Rimmer, the senior vice president of Excel Aire, had invited me to ride home on the jet his company had just taken possession of at Embraer’s headquarters here.
And it had been a nice ride. Minutes before we were hit, I had wandered up to the cockpit to chat with the pilots, who said the plane was flying beautifully. I saw the readout that showed our altitude: 37,000 feet.
I returned to my seat. Minutes later came the strike (it sheared off part of the plane’s tail, too, we later learned).
Immediately afterward, there wasn’t much conversation.
Mr. Rimmer, a large man, was hunched in the aisle in front of me staring out the window at the newly damaged wing.
“How bad is it?” I asked.
He fixed me with a steady look and said, "I don’t know."
I saw the body language of the two pilots. They were like infantrymen working together in a jam, just as they had been trained to do.
For the next 25 minutes, the pilots, Joe Lepore and Jan Paladino, were scanning their instruments, looking for an airport. Nothing turned up.
They sent out a Mayday signal, which was acknowledged by a cargo plane somewhere in the region. There had been no contact with any other plane, and certainly not with a 737 in the same airspace.
Mr. Lepore then spotted a runway through the darkening canopy of trees.
“I can see an airport,” he said.
They tried to contact the control tower at what turned out to be a military base hidden deep in the Amazon. They steered the plane through a big wide sweep to avoid putting too much stress on the wing.
As they approached the runway, they had the first contact with air traffic control.
“We didn’t know how much runway we had or what was on it,” Mr. Paladino would say later that night at the base in the jungle at Cachimbo.
We came down hard and fast. I watched the pilots wrestle the aircraft because so many of their automatic controls were blown. They brought us to a halt with plenty of runway left. We staggered to the exit.
“Nice flying,” I told the pilots as I passed them. Actually, I inserted an unprintable word between “nice” and “flying.”
“Any time,” Mr. Paladino, said with an anxious smile.
Later that night they gave us cold beer and food at the military base. We speculated endlessly about what had caused the impact. A wayward weather balloon? A hot-dogging military fighter jet whose pilot had bailed? An airliner somewhere nearby that had blown up, and rained debris on us?
Later that night they gave us cold beer and food at the military base. We speculated endlessly about what had caused the impact. A wayward weather balloon? A hot-dogging military fighter jet whose pilot had bailed? An airliner somewhere nearby that had blown up, and rained debris on us?
Después de varios días del aterrizaje forzoso del Legacy, por fin, la Fuerza aérea brasileña se ha animado a publicar la foto del aparatito de marras.
Lo miro y no lo creo. No le veo un solo raspón. ¿Cómo hicieron?
Quizás debí comenzar este post: Como chocar con un Boeing 737 sin dejar huellas.
A ver si Joe Sharkey nos esclarece esta duda.
Chocar chocar... la palabra me parece demasiado grande.
Relacionado:
Noticia ampliada en yahoo y más fotos
Noticia en Folha, inundado de elecciones, pero ahí esta el avión pintando su nota.
Una cosa más, en los comments del blog de Joe se ha iniciado una discusión sobre la retención de los pilotos. Joe Sharkey no comprende porque los han retenido. Si hubiera sucedido en gringolandia, temen los comentaristas, los halcones ya estarían torturando a los pilotos del jet.
Actualización 3 de octubre:
Un fotógrafo con más tino nos despeja la duda. La columna de Joe Sharkey, en el NYT.
SÃO JOSE DOS CAMPOS, Brazil, Oct. 1 — It had been an uneventful, comfortable flight.
With the window shade drawn, I was relaxing in my leather seat aboard a $25 million corporate jet that was flying 37,000 feet above the vast Amazon rainforest. The 7 of us on board the 13-passenger jet were keeping to ourselves.
Without warning, I felt a terrific jolt and heard a loud bang, followed by an eerie silence, save for the hum of the engines.
And then the three words I will never forget. “We’ve been hit,” said Henry Yandle, a fellow passenger standing in the aisle near the cockpit of the Embraer Legacy 600 jet.
“Hit? By what?” I wondered. I lifted the shade. The sky was clear; the sun low in the sky. The rainforest went on forever. But there, at the end of the wing, was a jagged ridge, perhaps a foot high, where the five-foot-tall winglet was supposed to be.
And so began the most harrowing 30 minutes of my life. I would be told time and again in the next few days that nobody ever survives a midair collision. I was lucky to be alive — and only later would I learn that the 155 people aboard the Boeing 737 on a domestic flight that seems to have clipped us were not.
Investigators are still trying to sort out what happened, and how — our smaller jet managed to stay aloft while a 737 that is longer, wider and more than three times as heavy, fell from the sky nose first.
But at 3:59 last Friday afternoon, all I could see, all I knew, was that part of the wing was gone. And it was clear that the situation was worsening in a hurry. The leading edge of the wing was losing rivets, and starting to peel back.
Amazingly, no one panicked. The pilots calmly starting scanning their controls and maps for signs of a nearby airport, or, out their window, a place to come down.
But as the minutes passed, the plane kept losing speed. By now we all knew how bad this was. I wondered how badly ditching — an optimistic term for crashing — was going to hurt.
I thought of my family. There was no point reaching for my cellphone to try a call — there was no signal. And as our hopes sank with the sun, some of us jotted notes to spouses and loved ones and placed them in our wallets, hoping the notes would later be found.
I was focused on a different set of notes when the flight began. I’ve contributed the “On the Road”column for The New York Times business-travel section every week for the last seven years. But I was on the Embraer 600 for a freelance assignment for Business Jet Traveler magazine.
My fellow passengers included executives from Embraer and a charter company called ExcelAire, the new owner of the jet. David Rimmer, the senior vice president of Excel Aire, had invited me to ride home on the jet his company had just taken possession of at Embraer’s headquarters here.
And it had been a nice ride. Minutes before we were hit, I had wandered up to the cockpit to chat with the pilots, who said the plane was flying beautifully. I saw the readout that showed our altitude: 37,000 feet.
I returned to my seat. Minutes later came the strike (it sheared off part of the plane’s tail, too, we later learned).
Immediately afterward, there wasn’t much conversation.
Mr. Rimmer, a large man, was hunched in the aisle in front of me staring out the window at the newly damaged wing.
“How bad is it?” I asked.
He fixed me with a steady look and said, "I don’t know."
I saw the body language of the two pilots. They were like infantrymen working together in a jam, just as they had been trained to do.
For the next 25 minutes, the pilots, Joe Lepore and Jan Paladino, were scanning their instruments, looking for an airport. Nothing turned up.
They sent out a Mayday signal, which was acknowledged by a cargo plane somewhere in the region. There had been no contact with any other plane, and certainly not with a 737 in the same airspace.
Mr. Lepore then spotted a runway through the darkening canopy of trees.
“I can see an airport,” he said.
They tried to contact the control tower at what turned out to be a military base hidden deep in the Amazon. They steered the plane through a big wide sweep to avoid putting too much stress on the wing.
As they approached the runway, they had the first contact with air traffic control.
“We didn’t know how much runway we had or what was on it,” Mr. Paladino would say later that night at the base in the jungle at Cachimbo.
We came down hard and fast. I watched the pilots wrestle the aircraft because so many of their automatic controls were blown. They brought us to a halt with plenty of runway left. We staggered to the exit.
“Nice flying,” I told the pilots as I passed them. Actually, I inserted an unprintable word between “nice” and “flying.”
“Any time,” Mr. Paladino, said with an anxious smile.
Later that night they gave us cold beer and food at the military base. We speculated endlessly about what had caused the impact. A wayward weather balloon? A hot-dogging military fighter jet whose pilot had bailed? An airliner somewhere nearby that had blown up, and rained debris on us?
Later that night they gave us cold beer and food at the military base. We speculated endlessly about what had caused the impact. A wayward weather balloon? A hot-dogging military fighter jet whose pilot had bailed? An airliner somewhere nearby that had blown up, and rained debris on us?
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